界面新闻记者 | 高菁
一季度，国内动力电池装车量同比减少。
4月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布动力电池最新月度信息，今年一季度，国内动力电池累计装车量124.9 GWh，同比下降4.1%。这是自2021年以来，国内动力电池一季度装车量首次出现同比下降。
图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
受春节假期影响，一季度往往是动力电池行业的传统淡季，今年还叠加了购置税减半等政策影响。
自2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策由“全额免征”调整为“减半征收”，每辆车减税额上限从3万元收窄至1.5万元。以一款20万元的新能源车为例，消费者需多缴纳约万元购置税，购车成本上升，一定程度上抑制了消费者的购车意愿。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会(下称乘联会)指出，自2014年9月开始实施的新能源车购置税免税政策，在2025年12月底正式退出，2026年新能源车市场处于税收补贴调整期。
据乘联会统计，今年一季度，国内新能源乘用车生产270.8万辆，同比下降7.6%；新能源乘用车批发销量273.3万辆，同比下降4.3%；新能源乘用车市场零售190.8万辆，同比下降21.1%。
从细分技术路线看，一季度国内三元电池累计装车量25.8 GWh，占总装车量20.7%，同比增长3.3%；磷酸铁锂电池累计装车量99 GWh，占总装车量79.3%，累计同比下降5.9%。
磷酸铁锂和三元电池是国内动力电池两大主流路线。磷酸铁锂电池具有安全、经济的特性，主要用于中低端车型；三元电池能量密度高、续航里程更长，但成本相对较高，主要用于高端车型。
国内磷酸铁锂电池的市场份额在2021年7月超越三元电池，此后一直保持领先。今年一季度，磷酸铁锂动力电池的装车量却出现下滑，市占率也较去年全年的81.2%减少近两个百分点。
这一变化，与购置税减半政策对不同价位车型消费者的差异化影响存在一定关联。购置税减半政策对价格敏感的入门级消费者冲击更大，导致以搭载磷酸铁锂电池为主的中低端车型需求萎缩。而更多搭载三元电池的高端车型消费者对税费不敏感，受影响较小。
乘联会指出，购置税免税到期后的零售回落明显，高端新能源车占比明显提升，反映出入门级消费的占比下降的结构推动，有利于推动行业向高质量发展转型。
具体到企业，一季度国内新能源汽车市场共计36家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少10家。排名前十企业的动力电池装车量为117.2 GWh，占总装车量的比例为93.9%，较去年同期下滑0.4个百分点。
图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
其中，宁德时代(300750.SZ)国内动力电池装车量达59.53 GWh，占据了国内47.72%的市场份额，稳居榜首。若以每辆新能源车搭载50 KWh电量(50度电)计算，上述动力电池可配套超100万辆新能源汽车。
紧随其后的比亚迪(002594.SZ)，是装车量前十的企业中唯一一家市占率出现同比下滑的企业。该公司一季度装车量为20.95 GWh，市占率为16.8%，创近五年同期新低，同比下滑6.99个百分点。
比亚迪3月产销快报显示，其一季度新能源汽车的产、销量分别同比下滑了33.02%和30.01%。
中创新航(03931.HK)一季度国内动力电池装车量7.31 GWh，市占率为5.86%，仍排名国内第三。在装车量、市占率上，其与前两名存在巨大差距。
排名第四的国轩高科(002074.SZ)，同期动力电池装车量7.3 GWh，市占率5.85%，仅落后中创新航0.01个百分点。上年同期，两者的差距为0.44个百分点。
去年以来，国轩高科在国内动力电池市场表现强势，曾在2025年一度跻身国内第三，顶替了在此位置上稳坐整整两年半的中创新航。
榜单第五至十位的，依次为亿纬锂能(300014.SZ)、瑞浦兰钧(00666.HK)、LG新能源、欣旺达(300207.SZ)、吉曜通行、正力新能(03677.HK)。排名前十的企业国内市占率均超过2%。
与上年同期相比，吉曜通行、正力新能为前十榜单中的新面孔；瑞浦兰钧和LG新能源的装车量则从第八、九位提升至第六、七位；上年同期排在第六、第十位的蜂巢能源和极电新能源已不在前十之列。
今年一季度，在国内整体动力电池装车量同比下滑的背景下，国内动力电池累计出口量却稳步增长50.3%，达56.8 GWh。在国内淡季限制下，国内动力电池出货正逐渐向海外倾斜。
图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
1-3月，动力电池累计出口量前十的企业中，宁德时代、国轩高科、中创新航、瑞浦兰钧超过平均增速。
同期，国内动力和储能电池出口累计同比增长36.7%，出口量前十的企业中，国轩高科、亿纬锂能、楚能新能源、蜂巢能源、中汽新能、瑞浦兰钧超过平均增速。
无论是仅动力电池还是动力和储能电池，二线电池厂商的出口量均保持较快增速，显示出二线厂商在海外市场的扩张势头已逐渐超过头部企业，海外竞争格局正加速重塑。
